Combattre ce qui pour lui était une hérésie: "Plus l'engin est lourd et plus le moteur est puissant,plus le tracteur sera efficace !"
Renverser les principes et rallier le monde de l'agriculture à son opinion, telle fut la tâche ardue à laquelle Henry Georges Ferguson né en Irlande en 1884 s'est attaché. Pour lui, l'efficacité ne passe pas par la puissance ni le poids, mais par l'adéquation parfaite du tracteur et de ses outils.(c'est la meilleure formule que j'ai trouvée pour résumer la quête d'HF) D'ou l'absolue nécessité de fabriquer des outils spécialement conçus pour les tracteurs équipés du système de relevage qu'il s'était mis à concevoir.
Le principe: La liaison "tracteur - charrue" était constituée par deux bras supérieurs rigides dont la mission était d'assurer le terrage (enfoncement et maintien de l'outil) ainsi que son relevage. Ses premiers essais consistaient en une charrue portée et non plus traînée, de sa fabrication adaptée sur une Ford T (version agricole Eros). La suite du développement passa par l'adjonction d'un troisième bras qui devait à lui seul contrôler le terrage de l'outil porté, les deux bras rigides ayant été remplacés par des bras flottants. L'oscillation latérale permise par ce montage laissait la possibilité aux outils de se déporter légèrement vers la droite ou la gauche sans influer sur la trajectoire du tracteur. Puis le système fut totalement inversé, les deux bras furent montés en position inférieure et le troisième en haut. Le "SYSTEME FERGUSON" était né. Cette version évoluée fut testée sur un Fordson (Ford and Son) de type F produit par Ford dans son unité de Deaborn. Ferguson convint qu'il représentait une amélioration importante par rapport aux autres types de tracteurs, cependant, il manquait à sont gout, une série d'outils adaptés. Charles Sorensen qui était un des responsables de sans doute le plus grand empire industriel du monde fut estomaqué du culot de Ferguson "petit garagiste" qui était en train de lui faire comprendre que le tracteur Fordson n'était qu'à moitié efficace. Ce à quoi le représentant de Ford, rétorqua:" Dès que nous en aurons le temps et l'occasion nous nous pencherons sur ce problème". Ferguson esquissa un sourire et répondit: "Mais moi, je m'y suis déjà attaqué! " Il expliqua à Sorensen le résultat de ses recherches et ses progrès dans le domaine de l'attelage de la charrue sur un engin motorisé, celui ci, enthousiaste demanda illico à Ferguson de concevoir un tel système et une charrue spécialement pour le Fordson. En 1920, les plans étaient prêts, Harry recontacta Sorensen pour lui faire part de la nouvelle, celui ci l'invita aussitôt aux Etats Unis pour présenter son projet à Henry Ford en personne. Suite à la démonstration évidemment concluante, Ford fit proposer à Harry Ferguson un poste dans son organisation, malgré plusieurs surenchères Harry ne céda pas, il ne voulait dépendre de personne, seule une association avec le constructeur l'intéressait. Ce dialogue de sourds les mena vers la rupture et Ferguson repris son bâton de pèlerin pour trouver un associé capable de fournir un tracteur qui tirerait les outils qu'il avait conçus.
L'essentiel est dit, mais l'histoire ne s'arrête pas là, elle est faite d'alliances nécessaires à Harry Ferguson pour promouvoir son système et de ruptures dues aux contraintes économiques et à l'ambition de certains de ses partenaires.Parcourant de long en large les Etats Unis, il était le plus souvent reçu par politesse, mais sans grand espoir de conclusion, jusqu'au jour ou il rencontra les frères Sherman (Georges et Eber) qui, convaincus, lui proposèrent leur collaboration. De cette association naquît la Ferguson Sherman Inc. dédiée à la production des charrues Ferguson équipée du système "Duplex Hitch" adaptation au tracteur Fordson.
Hélas, la concurrence faisait déjà rage et Ford, son principal partenaire ne faisant plus face aux actions commerciales de son principal concurrent International Harvester décida en 1928 d'arrêter la production de ses Fordson.
Harry Ferguson rentre à Belfast bien décidé à développer un tracteur conforme à ses convictions. Il lui fallut six ans de recherche et d'expérimentation patientes tant à l'atelier qu'aux champs pour mettre au point ce qu'il avait conçu
En 1935, sort de ses ateliers un engin de couleur noire équipé d'un moteur Hercules 4 temps, 4 cylindres à soupapes latérales d'une puissance de 16/18 ch. (suivant les normes d'époque, on citait d'abord la puissance à la poulie et en deuxième position la puissance à la barre de traction), d'une boite de vitesses David Brown 3 marches avant et une marche arrière et d'un pont arrière provenant en partie d'un pont de camion, et bien sûr du fameux relevage Ferguson, le tout pour la moitié du poids du Fordson F (environ 1300kg). C'était le Black Tractor.
Il restait à produire en quantité un tracteur équivalent et au moindre coût.
En 1936, un accord est trouvé avec la David Brown Company, qui fut chargée de la production du tracteur et de celle des outils. Harry Ferguson se réservant la commercialisation de l'ensemble par l'intermédiaire de sa nouvelle société: "Harry Ferguson Limited". Cependant, quelques améliorations furent développées avant la sortie en série du modèle qui allait s'appeler officiellement Ferguson Type A. Montage d'un moteur Coventry Climax à 4 cylindres et soupapes latérales de 20cv sans démarreur ni pompe à eau. Le pont arrière ainsi que la boite de vitesses étaient incorporés dans un seul et même carter. Harry voulait garder la couleur noire du Black Tractor, celle ci ne faisait pas l'unanimité, on transigea donc pour la couleur grise des navires de la Navy. Le tracteur était appelé Ferguson Brown.
En 1938, les ennuis recommencent, David Brown souhaite produire un concurrent au Ferguson A (qui ne rencontrait qu'un succès mitigé dû au fait du remplacement presque implicite du parc d'outils des acquéreurs du tracteur.) avec des structures commerciales différentes. Ce qui se passa effectivement avec la sortie d'un tracteur plus puissant et équipé d'un attelage trois points sans contrôle d'effort, le divorce était consommé.Pendant cette période d'incertitude, Harry Ferguson avait présenté son tracteur aux frères Sherman avec qui il avait gardé d'excellentes relations. Ceux ci étaient bien introduits auprès d'Henry Ford le constructeur automobile, celui ci suivait par leur intermédiaire les travaux de Ferguson qui l'intéressaient au plus haut point.
Une nouvelle rencontre inévitable des deux hommes eu lieu à Fair Lane sur le domaine des Ford. Un accord fut pris pour la fabrication et la commercialisation d'un tracteur nouveau et moderne. En guise de contrat, une franche et légendaire poignée de main scella l'entente des deux hommes.
En 1939, le 29 juin exactement, le premier tracteur né de cette association sort des usines. Bâti sur le même principe que le Black et le Brown, le moteur et la transmission constituant une sorte de poutre, rendent ainsi inutile le développement d'un cadre châssis spécifique. Il est équipé d'un moteur Ford à 4 cylindres (1966 cm3) et soupapes latérales, doté d'une puissance de 24/16 ch, (à noter que mesurée au banc, la puissance à la poulie peut atteindre 28 ch.) d'une boite de vitesses à trois rapports avant et une marche arrière. Dynamo, démarreur et batterie faisaient partie de l'équipement d'origine. Une prise de force et bien sûr le "Système Ferguson" parachevaient l'ensemble, l'éclairage était en option.
Le Ford Ferguson 9N
était né, on le baptisa ainsi du fait de son année de sortie (1939). Sa couleur grise lui valu son surnom qui ne le quitta jamais: Le p'tit gris.En nouveauté, on peut noter la présence d'un silencieux d'échappement de type automobile, qui rend le tracteur très silencieux. L'allumage est assuré par un allumeur et une bobine tel que sur les voitures de l'époque. Un ingénieux système empêche le démarrage du tracteur si une vitesse est engagée.La particularité du dessin de l'essieu avant et le réglage de la voie par pas de 10cm en fait un tracteur de choix pour les cultures en ligne. A noter que les premiers exemplaires ont été livrés avec un capot en aluminium poli !
D'abord horizontales, les barres de calandres seront à partir de 1941 positionnées verticalement. (photo ci contre) .
L'Organisation et le "Marketing".La compagnie Harry Ferguson Inc. située à Belfast était en charge de la commercialisation du tracteur. Elle était en outre chargée des démonstrations sur le terrain où le petit tracteur explosait littéralement l'enthousiasme des participants.N'oublions pas qu'Harry avait conçu son système en partant du principe que l'outil et le tracteur ne devaient faire "qu'un", on peut se douter alors, que les résultats en traction pure (la plupart des outils de l'époque étant traînés) se révélaient médiocres. C'est pourquoi, toute une gamme d'outils a été étudiée au fur et à mesure de l'évolution du tracteur. Vous ne trouverez d'ailleurs aucun crochet d'attelage d'origine Ferguson. Tout ceux que l'on peut voir on été conçu soit par des agents, soit par des utilisateurs.
Il restait toujours à convaincre et à "convertir" les clients au principe de l'outil-machine. L'échec de la commercialisation du Brown, hantait l'esprit d'Harry Ferguson qui s'obligea à développer la formation de ses commerciaux et responsables du service après vente. Les concessionnaires n'étaient pas exclus du processus, bien au contraire, ils étaient fournis en documentations, notices commerciales et films afin de parfaire leur connaissance du produit et d'en vanter les mérites aux clients potentiels.
Le 2N La 2ème guerre mondiale engouffrait toutes les productions de matières premières et de ce fait, les productions non militaires souffraient du manque d'approvisionnement. C'est pourquoi il fut décidé de sortir le "2N" (1942) qui n'était ni plus ni moins qu'un "9N" despécifié avec des roues en fer et sans installation électrique, ni caoutchouc, ni cuivre, ni aluminium. Néanmoins, Ford est autorisé à construire quelques tracteurs en version 9N, les pneumatiques 8x32 disparaissent alors au profit de 10x28 qui procurent une meilleure adhérence. Disparition également du chromage des pièces remplacée par de la peinture noire.
La gamme des Ford Ferguson:
Nota:
Pour frapper le numéro 1, Ford estampillait la lettre I
Les 9N et 2N commençaient tous leur numéro de série par 9N.
Les numéros de série (frappés sur le moteur) sont précédés et terminés par:
- des:Etoiles en cas de chemises en acier.
- diamants en cas de chemises en fonte.
Epilogue de la collaboration Ferguson Ford. Henry Ford décéda en 1947 laissant son empire à son petit fils Henry Ford II. Celui ci avait une tout autre vision du partenariat que son grand père avait scellé avec Harry Ferguson. H. Ford II voulait que la collaboration entre les deux hommes soit régie par un contrat en bonne et due forme, alors qu'on se rappelle qu'a l'origine de l'entente une seule poignée de main avait suffi.
H. Ferguson de son coté tempêtait quant à l'idée que seule l'augmentation du prix des tracteurs pouvait apporter du profit à l'entreprise. Pour lui, la profitabilité ne pouvait que passer par l'augmentation des volumes de ventes d'outils. En 1945 Ford décidait que les tracteurs portant son nom devaient être distribués par son réseau.
Le fossé se creusait entre les deux hommes. Le 5 septembre 1946, Ford annonce qu'il cesserait de fabriquer des tracteurs pour la Harry Ferguson Inc. à partir du 30 juin 1947 et créa de ce fait la Dearborn Motors Company ou il fit étudier un nouveau tracteur entièrement de conception Ford qui porta le nom de "8N". Sa principale différence avec le 2N était l'adjonction d'une quatrième vitesse. Le 8N était de couleur rouge pour la mécanique et gris clair pour la carrosserie.
Plusieurs préjudices étaient de ce fait portés à Harry Ferguson, le principal était l'utilisation des brevets détenus par la Harry Ferguson Inc. Le 1er janvier 1948 commença le "procès du siècle", celui ci devait se terminer le 9 avril 1954 aux torts de Henry Ford II qui dû payer à son adversaire la somme de 9.250.000$. et remplacer certains organes de relevage et d'attelage sur le 8N.
Ferguson enfin seul . . . !
Les tribulations engendrées par le petit fils de son ancien partenaire avaient engagées Harry Ferguson sur la voie de la recherche d'une autre solution.
Après une longue série de débats avec le monde des financiers il finit par réunir les emprunts nécessaires à la construction d'une usine sur un terrain qu'il avait choisi à Détroit non loin des usines Ford ! Il choisit les meilleurs architectes et les somma de réaliser la nouvelle usine en trois mois ! Mais il avait également l'intention de faire produire ses tracteurs en Europe, à cet effet, il se rapprocha de la Standard Motor Company à Coventry en Angleterre qui possédait une usine batie en 1943 et qui produisait pendant la deuxième guerre mondiale des avions pour la firme De-Havilland, notamment des "Mosquito", bombardiers bimoteurs .Il y créa sa société: la Harry Ferguson Limited en aout 1946.
C'est là qu'Harry Ferguson y élabore un nouveau tracteur sur la base du 2N. Celui ci outre un capot basculant à lamelles horizontales, reçoit un moteur Continental Z120 de 1966 cm3, à soupapes en tête et qui développe une puissance de 24ch. et, enfin une boite à quatre vitesses que lui avait toujours refusé Ford. Le tracteur va s'appeler TE20. C'est le nouveau "p'tigris". Le premier exemplaire portant le n°:001 est sorti de fabrication le 6 juillet 1946, le dernier TE portera le numéro 48000.
En 1947, l'usine de Banner Lane à coté de Coventry sera mise en production sous la direction de Sir John Black. En 1948, il ouvre une usine à Detroit et y construit la réplique du TE20, qui portera là bas le nom de TO20 (O pour Overseas ). a montée en puissance de la production des TE voit arriver les moteurs Standard, d'abord un 4 cylindres (80x92) 1850 cm3 de 24ch. ensuite un Standard (85x92) 2088 cm3 de 28ch. A partir du numéro de série 250001, et passe en 12 volts.La distribution des tracteurs et outils étaient assurés en France par la Compagnie Générale de Matériels Agricoles (COGEMA) crée en 1947. Cette compagnie fut absorbée en 1952 par une nouvelle société la Harry Ferguson de France. Dès 1948 Harry Ferguson envisageait déjà de faire produire son tracteur en France, la COGEMA qui s'était déjà tournée vers la fabrication d'outils n'était pas disponible, par contre, la société Hotchkiss connaissait d'énormes difficultés. Un accord de création de filiale fut signé entre Hotchkiss et la Standard pour la production des tracteurs dans l'usine de Saint Denis.
L'année 1949 marquée par la dévaluation spectaculaire de la Livre Sterling (30%) et les bouleversements monétaires qui s'en suivirent donna à réfléchir quant au rapprochement ou à la fusion avec des concurrents. Dans les couloirs de la compagnie Ferguson, on parlait déjà de la firme Massey Harris.
En août 1951,à Detroit sort un tracteur équipé d'un nouveau moteur Continental le Z129 de 2114 cm3 de cylindrée. Equipé de chambres de combustion hémisphériques, de soupapes rotatives et d'une injection plus évoluée, ce tracteur offre un couple amélioré et une puissance supérieure de 20% soit à peu près 30 chevaux. Il prend le nom de TO30 et remplace ainsi le TO20 dont plus de 60000 exemplaires ont été fabriqués.
En 1953, une version à moteur diesel Standard (licence Freeman-Sanders) est construite, il s'agira du TEF. 4 cylindres (80,9 x 101,6 mm) à injection indirecte et chambres de précombustion à turbulence. Le manque de place sous le capot nécessite l'adoption de deux batteries de 6 volts montées en série, elles sont placées de chaque coté, entre le siège et les ailes, à cet effet, la commande du relevage est légèrement modifiée.Le 14 août 1953, le président de la Massey Harris Company signait avec Harry Ferguson un accord échangeant les compagnies Ferguson contre des actions Massey Harris pour un montant évalué à l'époque de 16 milliards de dollars.
La gamme des TE Ferguson:
Maintenant que son système avait conquis le monde agricole, fallait il encore que les gens s'en servent correctement ! Pour cela il acheta une vieille abbaye avec un terrain de plusieurs dizaine d'hectares à Stoneleigh près de Coventry et y fit construire un centre de formation international.
C'est en 1956, qu'en France (alors qu'aux Etats Unis se testait déjà un Ferguson 35) se ressent la nécessité d'apporter également de la nouveauté dans la gamme. Sort alors le FF30 (Ferguson France 30) dont la vente de la version essence ne représentera plus que des chiffres anecdotiques suite à l'apparition du carburant diesel détaxé. Le FF30 est peint en rouge pour la partie mécanique et la carrosserie conserve le gris connu. Certains diront que ce panachage est dû à l'arrivée de Massey Harris, d'autres attribueront cette idée à "un coup de marketing" d'Harry , les clients ayant alors la sensation d'avoir un tracteur entièrement nouveau . . . .
Le démarrage de la version diesel se faisait toujours par la poussée du levier de vitesses en haut vers la droite, mais une sécurité sur laquelle on devait appuyer avec le talon du pied droit avait été rajoutée sur le carter au niveau de la boite de vitesse.
De plus, le démarrage par temps froid exigeait la manipulation d'une pompette située à droite sur le tableau de bord (Ki-Gass). Les freins on été également modifiés et le siège du conducteur s'est vu adjoindre un amortisseur.
Comme on l'a lu plus haut, les américains testaient une version TO35, celle ci apparu dans l'offre du constructeur en janvier 1955, il était évident qu'elle était appelée à remplacer les modèles TO20 et TO30. Nouveauté, la boite de vitesses grâce à un réducteur, offre 6 vitesses avant et deux arrière. La pression de la pompe hydraulique passe de 105 bars à 133 et le relevage contrôle tant l'effort que la position. Un embrayage double permet un pilotage indépendant de la prise de force et les équipements de confort se multiplient: siège baquet, marchepieds, deux pédales de frein, combiné de tableau de bord etc.Alors qu'âgé de soixante dix ans, Harry Ferguson quittait la société Massey Harris Ferguson, les tables à dessin portaient les plans du FE35. Celui ci arrive sur le marché en fin d'année 1956. Le capot est fixe, et un couvercle permet l'accès à la batterie (comme sur les Ford Ferguson d'antan) et la calandre se démonte.
Ci dessous quelques renseignements interessants sur l'homologation en France des Fergusons (il manque néanmoins quelques types).
Tous ces renseignements sont issus du procès verbal de reception des mines, soit de Lille, soit de Paris.
On peut compléter ainsi le libellé:
Il résulte des constatations effectuées à la demande du constructeur, le (date) sur le (V/P)
à moteur n°: (moteur) du type (type) ci dessus décrit, que ce type satisfait aux articles 2,3,21,22 et des alinéas 1 et 2 etc etc.....
Deux manettes contrôlent la manipulation du relevage. La nouvelle sert de limiteur de hauteur pour les bras de relevage alors que l'ancienne garde ses fonctions d'origine. D'abord doté du moteur Diesel Standard 23C, le FE35 est équipé à partir du numéro de série 166956 en 1959 d'un moteur Perkins A3-152.En 1958 La version Française du FE35, le 835 a été présentée le 20 juin 1958 dans la nouvelle usine de Beauvais qui portait les couleurs du sigle MASSEY FERGUSON nouvelle étape, mais ça, c'est une autre histoire . . . . . . .
La non compétitivité de la Livre Sterling fait que l’usine de Coventry cessera de produire des tracteurs le 31 décembre 2002 et fermera définitivement ses portes le 30 juin 2003, une partie de la production sera transférée à Beauvais, le reste au Brésil et en Turquie.
Harry Ferguson s'est marié en 1913 avec Maureen Watson, ils auront une fille, Betty. Il nous a quitté le 25 octobre 1960, j'avais alors six ans et j'étais loin de me douter que cinq ans plus tard j'allais connaître mon premier p'tigris
L'usine de Coventry fait désormais place à des lotissements d'habitation. presque 10 ans plus tard, le 8 juillet 2012 il suffira de 40 kg d'explosif pour mettre à terre la célèbre tour du quartier général Ferguson.
Ah oui, au fait, MF à établi ses bureaux à l'adresse suivante:
Abbey Park,
Stoneleigh,
Kenilworth, England........
Ca ne vous rappelle rien.........?
Nota: On ne réécrit pas l'histoire. C'est pourquoi à la lecture de ces lignes certains apprendront peut être quelque chose, d'autres auront l'impression de déjà vu. Ces pages sont un condensé de ce que l'on peut lire dans des publications existantes, sur différents sites Internet très documentés et dans des documents personnels.
