Ca ne s'arrange pas au niveau du temps, chaleur infernale, résultat les aller-retour à l'atelier se font rares. Néanmoins j'ai quand même eu l'occasion de faire quelques relevés sur le moteur, non sans mal car dès le départ le compressiomètre m'a fait défaut, étanchéité plus que douteuse, pour du made in rpc qu'attendre d'autre, j'en ai eu pour mon prix.
Voici donc l'engin qui se branche sur différents embouts avec un raccord rapide qui dès le départ n'était pas fiable. De plus la confection d'un embout spécifique au moteur MWM s'est avérée nécessaire. Dans celui-ci j'ai "noyé" un adaptateur de la valise pour pouvoir profiter de son branchement spécifique sur le compressiomètre. Une bride et hop.
Hop ? c'est vite dit car à la lecture de la première mesure on se demande comment le moteur démarre ? Ceci dit les cinq autres sont du même acabit.
Inquiétant, direction la bassine d'eau et application de la méthode "chambre à air", ah oui quand même, une fuite d'air à chaque raccord malgré un resserrage en règle. J'arrête donc là les frais, démonte l'ensemble, récupère le mano et la soupape de décharge et fonce à l'établi, deux heures après, un nouvel outil fait son apparition dans ma caisse. Un clapet anti retour à la sortie de l'embout que j'avais confectionné, un tube de 6 en cuivre puis soudage sur la soupape, passage avec succès au test de la bassine.
Direction le moteur, on branche et voilà : 22 bars c'est pas mal, mais 26 à froid seraient mieux, d'autant que les cylindres 2/3/4/5 tournent autour de 18/20, seul le 6 est identique au premier. La petite vapeur sortant du reniflard est désormais justifiée. Les segments attendent sagement depuis un an, leur entrée en scène est désormais inévitable.
Confection d'une prise de pression, montage en dérivation sur la tête de filtre à huile, bonne nouvelle après une demi-heure de chauffe elle est conforme.
Passons sur l'inévitable tarage des injecteurs, ils étaient entre 140/155 kg au lieu de 180, il a fallu les remplacer car ils ne pulvérisaient plus.
Référence Fendt F131 204 710 200 ce sont des DLL 150 S 393 communs à toute la gamme de l'époque, des Farmer aux Favorit.
Attention sur cette photo le petit pointeau juste avant le nez d'injecteur n'est pas à sa place.Il doit se trouver entre le ressort et l'assise, la pointe dirigée vers celle- ci.
Pour continuer l'opération, je suis parti dans la confection d'une pompe de tarage à base de cric hydraulique. Première opération, le vidanger, puis sortir la tige vérin pour la remplacer par une pièce plus courte mais aux côtes de diamètre identiques comportant une collerette qui sera positionnée entre le haut de la chemise et l'écrou de fermeture empêchant ainsi un quelconque mouvement de cette pièce.
La pression passera dans un canal percé de part en part. La pièce accueillera un raccord en Té qui dirigera le fluide vers un manomètre (200 bars) et vers l'injecteur à calibrer.
Perçage et adjonction d'une pipette sur le corps du vérin puis adaptation d'un réservoir d'expansion automobile pour le liquide de test (kerdane) Le montage est terminé, à noter que le robinet de descente se substitue au robinet de maintien de pression sur un appareil conventionnel.
Un récipient du commerce avec un couvercle percé au diamètre du nez d'injecteur recueillera le liquide issu des essais. Il ne dispense pas de porter un masque de protection, les vapeurs d'hydrocarbure étant particulièrement nocives, l'usage de l'appareil doit se faire dans un local aéré.
